苦力貿易

＂苦力＂，係英文Coolie ( Cooly ) 之音譯，亦作＂咕哩＂、＂咕琍＂、＂縐里＂， 原為殖民主義者對殖民地或半殖民地的重體力勞動者的衊稱。人門習慣上有時也將＂豬仔＂與＂苦力＂ 等同起來。但如果嚴格加以區別，則＂ 苦力＂屬於契約工 (Contract Labor) ， 而＂豬仔＂屬於債奴 (Indentured Labor) 。前者是由西方的人口販子、投機商或代理人進行直接的掠販，在出國前強迫進行簽約的。後者則由華人豬仔頭、＂客販＂進行掠販，到達目的地（主要是星馬一帶殖民地）後，在出售時再同僱主簽約。另外還有一種稱之爲＂賒單苦力" (Credit Ticket System) 的，它指的主要是從香港掠往美加及澳洲等地的所謂＂自由移民＂，以示區別於澳門的＂苦力貿易＂，即由招工代理人先墊付船費，華工出國後以工資加利抵還，在還清債務前，必須聽從債權人的控制與驅使。(爲敘述方便， 在此暫且統稱之爲＂苦力貿易" 。)

拐販華工出國的歷史， 大致可以追溯到十八、十九世紀之交。在鴉片戰爭以前，即有不少華工以＂賣豬仔＂的形式被誘騙、拐賣出國。道光七年 (1827年）， 張心泰在《粤游小志》中就有＂ 誘愚民而販賣出洋者， 謂之＂賣豬仔＂的記載， 這大慨是目前中國史籍中所見到的＂賣豬仔＂一詞的最早文午記錄。光緒十三年 (1887) ， 李鍾玨撰《新加坡風土記》 ，內稱： ＂二十年來， 西人開墾招工 ，傭值頓貴，於是販賣人口出洋者，名曰＂ 賣豬仔＂ 。設館於澳鬥，公然買賣。沿海人民或被騙，或被劫，一入番舶，如載豚豕。 ＂豚、豕，豬也。以人喻豬， 可見華工地位之低賤了。

而英國之參予苦力貿易，遠非始於佔領香港之時。雖然英國在1807年與1838年已先後宜佈廢除奴隸貿易與奴隸制度，而且當時中國政府是嚴禁民人私自出洋的，但英國的不法商人還是與西班牙、葡萄牙、荷蘭、法國、美國等一起， 進行掠販華工的勾當。十九世紀初年， 英國東印度公司就通過其駐廣用商館的買辦，多次從黃埔、澳門、金星門等偷運華工往東南亞一帶。鴉片戰爭以後，香港更成了苦力貿易的據點。港督麥當奴 (1866年至1872年在任) 就曾經爲英國的殖民政策辯護，認爲香港是＂唯一能夠在合法基礎上辦理移民出洋的口岸＂。既然當局認爲香港的＂賒單苦力＂是一種＂合法＂的＂自由移民＂，當然就不存在限制、禁止的問題。因此，不僅英團的不法商人直接參予苦力貿易，而且各國從事苦力販賣活動的船隻也有不少到香港補給食物、淡水與燃料，並在香港修船與改建裝載苦力的統艙等等。

1848年和1851 年， 美國和澳洲先後發現金礦，逼切需要勞工的補充，廉價的華工便成了他們最理想的掠奪對象。加上當時正值中國處於太平天國運動期間， 內地的大量人口流入香港或通過香港出洋謀生，形成了香港近代歷史上的第一次移民高潮。而早期從香港出洋的苦力，以去美國的舊金山與澳洲的新金山（墨雨本）爲主。據有的學者研究，十九世紀下半期，被掠販出國的苦力約有二百零五萬之多；而在1845年至1874年間經香港出洋的賒單苦力共二十六萬六千三百二十六人，其數量之多，確是令人爲之震驚。另據香港方面的有關資料統計， 1861 年至1872年間，僅自香港載運往美國舊金山及澳洲等地的華工吧數即達十三萬四千六百九十三人，參加載運的有分屬於英、美、德、法、荷、意、智利、丹麥等國籍的船隻四百二十六船次，其中．閼於英國籍的有一百七十九船次，佔總船次的百分之四十二。同治八年 (1869) ，清兩廣總督瑞麟爲詳陳粤省招工情形致總署函中稱，＂查洋人拐騙華人之事，以粤東爲最多……洋船拋泊則在香港、澳門，距省河匹百餘里，鞭長莫及，海關無從稽查……而粤東拿獲拐騙之徒，審明正法者甚是不少，乃因香港皆爲洋人所噱， 華官不得過問，雖奉招工章程，絕無照章招工之事，而拐騙之徒寄迹香港，恣其所爲，法令所不得及，緝捕所不能到，以故販人漁利，此風未能盡絕。＂

可耻的苦力貿易爲英、美等區的不法商人帶來了豐厚的利潤，繁榮了輸入國的經濟，從美國、澳洲的金礦、鐵路，古巴、巴西、秘魯的熱帶種植園到星馬的錫礦、橡膠園， 處處都灑下了華工的血汗。同時，也刺激了香港早期的造船、修船業、航運業以及香港早期的轉口貿易，（ 金山荘、南北行等）的發展。一位英國學者就曾認爲，＂這個殖民地的成長與繁榮， 在很大程度上是由於中國去星馬、澳洲和太平洋彼岸的移民所造成的。＂ （安德葛： （香港史） ， 頁一二六）英佔香港初期，從香港開往舊金山的苦力船，其成本每人不足五元，而船票售價卻爲五十五元，利潤率達十倍以上。1872年， 有一位叫凱利的美國記者就曾目擊過一次這種交易的情景。他報道說，從中國運到古巴的這九百名活人， 苦力進口商的成本還不足五萬元，但卻可以獲得四十萬元的純利。如此驚人的高額利潤，使得苦力販子們競相不擇手段地加入了這場殘暴的販賣活動。

在一百多年前的帆船時代（ 當時新式汽船投入運輸不久， 數量還不多｀ 設備也比較簡陌） ，從香港到舊金山一般要走二三個月的時間， 由於苦力販子唯利是圖，草菅人命， 超載濫載，加上路途遙遠，環境惡劣， 供應不足， 衛生不良， 因而海上事故層出不窮， 病死、餓死、打死以至被逼投海自殺等者不計其數。1850年2 月14 日， 從香港開往秘魯的英國船＂蒙塔古夫人號＂， 出發時四百五十人，到達目的港時僅存一百五十人，途中死亡三百人， 死亡率高達百分之六十六點七。1856年3 月13 日，英國船＂約翰．加爾文號＂從香港開往古巴，出發時爲二百九十八人， 但到岸人數僅有一百六十三人， 死亡率為百分之四十五。1861 年10 月5 日，載重量為一千七百零三噸的法國船＂禿鷹號＂ 自香港前往舊金山，船上一千多名苦力竟無一生還。據有的學者估計， 華工的海上平均死亡率， 去古巴的約為百分之十五點二， 去秘魯的約第百分之三十。苦力販子的暴行激起了苦力們的各種形式的反抗以至海上暴動， 他們＂力即不足，寧願全體投海以盡"。1857年4 月1 日，英船＂古雨納號＂ 從香港開往古巴， 途中苦力暴動｀ 埋死水手約三十三至四十人。

野蜚的苦力貿易理所當然地受到世界上一切正直人士的譴責。就連當年充任香港政府法官的司馬理和詹姆士·懷特奧頭也承認這是一鬥＂可耻的行業＂ 。他們在1867年聯名向港督麥當奴提出的關於苦力出洋問題的呈文中指出： ＂如果不是由於英國和法國使用武力在中國奪得立足據點，苦力貿易便無從發生．並且也是可以由中國政府一舉掃除的。因此，我們作爲英國人，覺得英國應對於這種不斷爲人類文明造成玷污的苦力貿易負有一定責任。＂ ＂至於這門行業之可耻，那更是無可諱言……應當讓掛英國旗的船隻完全退出這鬥可耻的行業。＂但是，香港直至二十世紀初年，仍有販賣人口的案件發生。據光緒三十二年 (1906）代理新加坡總領事孫士鼎報告，當時香港尙有廣祥合、合興棧、源發棧、鴻發棧等新舊客館（豬仔館）二十一家，可見這場苦力貿易持續時間之長、爲害之烈。不過，進入二十世紀後，香港的苦力貿易已漸漸沒有十九世紀四十年代到七十年代鼎盛時期那麼猖獗。

載於劉澤生：《香江夜譚》(三聯書店, 1990) ，頁154-158